Le explicamos cómo los ferrocarriles han simplificado las relaciones comerciales entre Europa y China.
Los trenes que circulan a lo largo de la antigua Ruta de la Seda a través de esta ciudad de entrada a Occidente están aumentando y cada vez tienen una mayor importancia geopolítica.
La recuperación de las viejas rutas comerciales por parte de China - la iniciativa de política exterior del presidente Xi Jinping conocida como el Cinturón y Ruta de la Seda - fue diseñada para vincular a las empresas chinas con los mercados de ultramar. Cuatro años después, se ha convertido en la piedra angular de la candidatura de China como garante de la globalización en un momento en el que el proteccionismo está extendiéndose por el extranjero, especialmente impulsado por Donald Trump en EE. UU.
Es probable que Xi mencione el tema cuando reciba a los líderes de alrededor de 30 países en la cumbre de Pekín que dará comienzo este domingo. Los medios estatales chinos han descrito el proyecto como una "amplia y abierta avenida para todos". Jonathan Hillman del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, un think tank estadounidense, dijo al Wall Street Journal:
"En este momento no hay muchos proyectos internacionales ambiciosos. El Cinturón es uno de ellos".
A pesar del bombo que se le está dando al proyecto, tan solo se ha llevado a cabo una parte relativamente pequeña de las inversiones en infraestructura prometidas por China. La desaceleración de la economía china y el creciente riesgo de la deuda han afectado negativamente a la capacidad de Pekín de financiar la ampliación de las rutas comerciales con dos tercios de la población mundial en Asia, Oriente Medio y Europa.
Sin embargo, las ambiciones de globalización de Xi son obvias. El empleo de los actuales ferrocarriles euroasiáticos para transportar mercancías de alto valor entre el remoto noroeste de China y Europa son un claro ejemplo de ello.
Después de que Xi lanzara su gran plan comercial en 2013, China empezó a consolidar un laberinto de ferrocarriles en tres rutas primarias, coordinó el servicio regular y simplificó los procedimientos aduaneros. Pekín respaldó el proyecto concediéndole diversas subvenciones.
Alashankou, un avanzado puesto fronterizo en el noroeste de China, es el principal punto de salida de los trenes con destino a Europa. Su población se ha triplicado hasta los 32.000 habitantes en tan solo cinco años y está llevando a cabo numerosos proyectos públicos, como un complejo deportivo y un centro de ópera, dijo Wang Yong, secretario local del Partido Comunista.
En el vasto vacío de esta región desértica, el comercio de larga distancia es el principal motor de crecimiento. Wang dijo que el año pasado atravesaron la zona 1.220 trenes con destino a Europa, una pequeña pero creciente parte del tráfico ferroviario de la ciudad.
Los trenes que llevan productos de electrónica de consumo y repuestos de vehículos a ciudades europeas como Hamburgo, Varsovia y Rotterdam, regresan con coches deportivos, comida para bebés y whisky escocés. Las autoridades han añadido recientemente rutas, como la de Xiamen-Moscú, Yiwu-Teherán, y Xi'an-Budapest. China Railway Corp. firmó un acuerdo en abril para agilizar el servicio con operadores ferroviarios en seis países europeos.
Durante los últimos años, China ha enviado cerca de 3.700 trenes a Europa, casi la mitad en 2016. Se espera que para 2020 se envíen 5.000 al año. Michael White, gestor de marketing internacional de UPS (NYSE: UPS.NYSE), dijo:
"No todo el mundo tenía clara la viabilidad del proyecto. Pero ahora, dijo, el impulso es innegable".
Sin embargo, todavía quedan muchos desafíos. ¿Será capaz de sobrevivir si Pekín recorta los subsidios? Otro es persuadir a las empresas europeas; son muchos más los trenes que salen de China que los que vuelven de Europa.
"Empezar un nuevo servicio no es fácil, a pesar de que todo está respaldado por el gobierno chino", dijo Oscar Lin, de OneTwoThree Logistics, empresa con sede en Reino Unido. La empresa operó el servicio de trenes de Londres a China.
La carga ferroviaria nunca suplantará el transporte marítimo: un buque portacontenedores puede transportar 100 veces la carga de un tren.
Sin embargo, para la entrega rápida de productos de alto valor, como los productos de fabricantes electrónicos de consumo como HP (NYSE: HPQ.NYSE) y TLC, el transporte por ferrocarril es ideal.
DHL dice que enviar un contenedor de 20 toneladas por ferrocarril a Hamburgo desde Chengdu, en el suroeste de China, costaría unos 5.000 dólares y tardaría tres semanas. Por avión el coste es de 30.000 $ y tarda una semana; por océano, 2.000 $ y siete semanas.
Las empresas de logística consideran los trenes como un avance. Varias habían probado anteriormente el transporte ferroviario de mercancías entre China y Europa, pero los largos controles fronterizos y el resto de obstáculos con los que se encontraban hacían que no fuera viable.
Los trenes permiten a las ciudades chinas del interior enviar sus mercancías directamente al oeste en vez de a los puertos del este.
Gracias a los subsidios de China, el concesionario de automóviles de Chengdu, Xiao Lin, dijo que solo tiene que pagar 1.000 dólares para enviar por tren un contenedor lleno de automóviles Maserati y Mercedes-Benz desde Holanda a través de DHL en tan solo tres semanas. El plazo de entrega por mar de 10 semanas era un gran inconveniente para los compradores chinos, dijo. "Es bueno para nuestro modelo de negocio".
El fabricante estadounidense de equipos deportivos Core Health & Fitness, que cuenta con una planta en Xiamen, en el sureste de China, ha dicho que la posibilidad de cumplir con sus pedidos urgentes gracias al envío por tren le ha permitido ganar contratos con gimnasios europeos.
"La iniciativa ‘Un Cinturón, Una Carretera’ lo ha cambiado todo", dijo Steve Huang, director ejecutivo de DHL Global Forwarding en China. Este ha afirmado que los controles de aduanas ahora son mínimos y que los contenedores se transportan rápidamente de un tren a otro.
Turloch Mooney, editor senior de IHS Markit, dijo que los costes podrían disminuir incluso más conforme el proyecto madure - algo que sería esencial para la supervivencia de los trenes cuando el gobierno chino deje que conceder subsidios. Este añadió que los contenedores refrigerados podrían atraer el interés de las empresas farmacéuticas y los productores de alimentos.
Mientras los trenes siguen su camino a través de Alashankou esta semana, Wang, el vice secretario del Partido Comunista, se mostrada optimista. "Un mayor número de trenes supondrá un mayor número de mercancías, mejorando así la eficiencia del servicio", dijo.