El consumo colaborativo: ¿un futuro brillante o un nuevo feudalismo? El columnista de tecnología de The Wall Street Journal, Christopher Mims, ha compartido su opinión sobre el asunto.
Si quiere empezar una discusión en un grupo de personas educadas, simplemente diga que el «consumo colaborativo» es el nuevo feudalismo, o incluso que es el futuro del trabajo y que todos los siervos deberían, sencillamente, acostumbrarse ya a esto.
El «consumo colaborativo» es, evidentemente, un batiburrillo de startups mayoritariamente sin relación pero habitualmente dentro del mismo saco, muchas de ellas iniciadas en Silicon Valley, que «comparten» cosas como coches y casas. Piense en Uber y Airbnb pero también Instacart, Postmates, TaskRabbit y muchas más.
Lo primero que la gente extraña del consumo colaborativo es que no existe tal cosa, ni siquiera si somos caritativos semánticamente.
Cada vez más, está claro que los productos «compartidos» en el consumo colaborativo fueron comprados expresamente con fines de negocio, tanto si se trata de gente que alquila pisos que en teoría no pueden permitirse y así pueden compensar la diferencia en Airbnb o conductores que obtienen financiación a través de socios de servicios de transporte compartido de Uber y Lyft para tener un nuevo coche que conducen para esos mismos servicios.
Además, muchas de las empresas dentro de este marco, como por ejemplo el mercado de micro-trabajo TaskRabbit, no «comparten» más que trabajo. Si TaskRabbit es parte del consumo colaborativo, entonces también lo son todos y cada uno de los trabajadores en Estados Unidos.
Un cliente trabajando para el servicio de entrega de alimentación Instacart
Lo único que tienen estas empresas en común es que todas ellas son mercados, aunque varían considerablemente en cuánto controlan a sus compradores y vendedores.
Según los críticos, quizá el primer puesto negativo en el control de su mano de obra se lo lleva Uber. Uber pone los precios, cuyos conductores han de aceptar, y últimamente se ha habituado a exprimir unilateralmente a los conductores de dos formas: bajando las tarifas que se les pagan a los conductores por viaje y subiendo la rebaja de Uber a esas pagas. Este comportamiento ha llevado a una retórica bastante recalentada pero no completamente inmerecida.
«La incómoda verdad es que el consumo colaborativo es un negocio de extracción de rentas de primer orden por parte del intermediario», escribió Izabella Kaminska en el Financial Times.
Adeptos a empresas como Uber responden que ellos pueden tener trabajo relativamente bien remunerado bajo demanda. Cuando les pregunté por su opinión, los altos cargos de Uber citaron datos ya publicados, sin añadir nada más. El informe más reciente, una colaboración entre Uber y el economista Alan Krueger, pinta un cuadro muy bonito sobre la capacidad de creación de empleo de Uber. Uber dijo, hace algún tiempo, que contrata a 20.000 nuevos conductores al mes en todo el mundo, y en este informe asegura que en las principales ciudades estadounidenses como Los Ángeles y Washington D.C., los conductores ganan una media de más de 17 dólares la hora.
Sin embargo, este dato no refleja lo que ganan realmente los conductores de Uber, por la sencilla razón de que no incluye los gastos de los conductores. Un trabajo de la periodista de investigación Emily Guendelsberger, por ejemplo, muestra que los conductores de Uber en Filadelfia, ciudad representativa para este negocio, tan solo están ganando una parte de esa cantidad. Según la muestra, hay que reconocer que escasa, de 20 conductores, incluyéndola a ella misma, ganan unos 10 dólares por hora descontando los gastos.
No es el salario mínimo, pero está a años luz de las declaraciones previas de Uber acerca de cuánto ganan los conductores, que alcanzó su máximo grado de absurdez en mayo de 2014 cuando la compañía declaró que el salario medio de los conductores de Nueva York era de 90.000 dólares al año. Según una investigación realizada por la periodista Alison Griswold a raíz de esas declaraciones, ni un solo conductor en Nueva York está ganando tanto.
Negocios como Instacart se han amontonado en el batiburrillo de startups principalmente no relacionadas dentro del «consumo colaborativo»
Lo que esto significa es simple: Uber y su pariente Lyft, la cual es más generosa con sus conductores pero que tiene un modelo de negocio similar, son máquinas notablemente eficientes para crear trabajos de salario mínimo. Uber no es Uber para viajes, es Uber para trabajos de bajo salario.
Existe mucha controversia por parte de los críticos sobre si los trabajos para empresas de transporte compartido son o no «buenos» trabajos, pero los datos tanto de Uber como de Lyft muestran que más del 80% de sus conductores tienen otros trabajos o están buscando otro trabajo. Además, Uber ha dicho que el 51% de sus conductores conduce menos de 15 horas a la semana.
Las empresas de transporte compartido, como muchas otras empresas del «consumo colaborativo» permiten tener un nuevo tipo de empleo - a veces llamado empleo fraccionado- en el que las personas pueden tener trabajo extra cuando y si lo necesitan. La clave del empleo fraccionado es la flexibilidad tanto para estas empresas como para sus trabajadores. Económicamente estas empresas han sido explícitas al decir que su modelo de negocio no funciona si sus «socios conductores», que actualmente son trabajadores independientes, son tratados como empleados.
Y esta es la cuestión final y más importante que tanto los críticos como los defensores no entienden sobre el consumo colaborativo: El que para que pueda avanzar, los reguladores tienen que decidir si sus empleados son trabajadores independientes o empleados.
Los conductores de Uber y Lyft, en su mayoría a tiempo parcial, aparentemente conformes con los salarios que perciben teniendo en cuenta la flexibilidad con la que pueden ganar esos sueldos, no son, de manera bastante obvia, ni empleados ni autónomos. Como el gato de Schrödinger, ni vivo ni muerto, confunden definiciones convencionales.
La única manera de avanzar es a través de algo que ha recibido demasiada poca atención: los llamados «trabajadores dependientes». Al contrario que los trabajadores independientes, los trabajadores dependientes trabajan para una sola empresa que tiene un control considerable sobre su trabajo, como en Lyft o Uber o Postmates o Instacart o cualquiera de las otras cientos de empresas como estas. Esta categoría no existe en la legislación estadounidense actual, pero existe en países como Alemania, donde los trabajadores dependientes reciben mayor protección que los autónomos pero son diferentes a los empleados a tiempo completo.
La alternativa es la posibilidad subestimada de que las empresas de transporte compartido puedan dejar de existir por completo por una acción colectiva que casi sin duda representa una amenaza para la existencia a sus negocios.