Crisis existencial en Tesla

Tesla (NASDAQ: Tesla Motors [TSLA]) ha sufrido crisis existenciales en el pasado, como en 2008, cuando estuvo al borde de la quiebra. Tesla no había experimentado nunca una verdadera crisis de identidad, pero esta sí lo es.

A esta crisis de identidad ha contribuido la reciente noticia sobre un conductor que resultó muerto en mayo cuando su Tesla Model S, que tenía activada la tecnología Autopilot de semi-auto-conducción, quedó arrollado por el remolque de un camión en una autopista de Florida, terminando en un accidente mortal.

Pero esa es solo una cara de la crisis, que se ha intensificado desde que la National Highway Traffic Safety Administration, que ya investiga el choque en Florida, está también recopilando información sobre un choque relacionado con el Autopilot en Pensilvania.

El otro aspecto de la crisis es que Tesla ha decidido que ya no quiere ser una empresa de automóviles.

Primero abordemos esta cuestión. La verdad es que Tesla nunca quiso ser una empresa de automóviles, ni siquiera en el sentido tradicional de empresas de este tipo como Ford (NYSE: Ford Motor Company [F]) u Honda (NYSE: HMC).

Musk invirtió en Tesla hace más de una década y después se convirtió en director ejecutivo porque quiere acelerar el cambio de la humanidad de los combustibles fósiles a la energía sostenible. Los coches eléctricos eran un componente clave de este plan maestro.

Sin embargo Tesla, como todos saben, tenía que seguir fabricando, así que en un corto plazo – cuando Tesla era “Tesla Motors” antes de convertirse solo en “Tesla” – se convirtió en fabricante de coches. Y no muy eficaz, como averiguamos la semana pasada, al no conseguir sus objetivos de producción y ventas durante el segundo trimestre.

Es justo decir que perder la orientación no es nada nuevo para Tesla y, al contrario que General Motors (NYSE: General Motors Company [GM]), no lleva en el negocio de automóviles 100 años. Era de esperar una curva de aprendizaje.

La crisis del Autopilot es más grave.

Esto se debe a que Tesla siempre ha recalcado que no es un fabricante de coches tradicional – es una compañía tecnológica de rápido movimiento, de las que más en Silicon Valley, que distorsiona de manera activa la antigua forma de fabricación mediante el uso de software que mejora sus vehículos a gran velocidad, y que empuja el futuro hacia adelante.

Autopilot es un ejemplo clásico. Tesla diseñó sistemas de auto-conducción para sus coches y después, con una actualización del software, integró estas capacidades y dio el vuelco que le hizo ponerlos a disposición del usuario. Te fuiste a dormir con un coche que no podía ir sin conductor (bajo circunstancias concretas) y te despertaste con uno que se conduce solo.

Autopilot, que he probado, fue un paso más allá de cualquier opción avanzada de control crucero actualmente disponible en los vehículos de los más grandes fabricantes. Pero había una razón para ello. Cadillac, por ejemplo, siempre ha probado un sistema similar llamado «Super Cruise».

Pero Caddy, la marca de lujo de GM, todavía no la ha puesto a disponibilidad de los clientes. Y teniendo en cuenta lo que ha pasado ahora con Autopilot, ha sido una sabia elección.

Tesla argumenta, con precisión, que ha habido solo dos muertes relacionadas con el Autopilot desde que esta tecnología fue introducida, y que ha indicado hasta ahora un nivel más alto de seguridad en la conducción en autopista de lo que un humano puede llegar a necesitar.

Si seguimos una trayectoria natural para el avance del Autopilot, esta va encaminada en gran medida a vehículos Tesla de auto-conducción en una década o dos, y al inicio de una rápida reducción en las 35.000 muertes causadas por accidentes de coches en las carreteras de EE. UU. El conductor humano ha sido siempre la parte más peligrosa en el tema de los automóviles.

Pero los clientes y el gran público están ahora asustados del nivel de auto-conducción del Autopilot, aunque no se acerca siquiera a la autonomía total. Se cuestiona su tecnología. El rendimiento de los coches eléctricos Tesla, que por lo general es impresionante, no lo es.

Para Tesla, esto es raro. A cualquier otra compañía tecnológica le habría costado mucho encontrarse en una posición similar porque los fabricantes de apps de Silicon Valley y las empresas de dispositivos como Apple (NASDAQ: Apple [AAPL]), no tienen plataformas tecnológicas que puedan pasar de cero a 95 km por hora en menos de tres segundos, ni que superen de forma rutinaria el límite de velocidad legal en las autovías.

Tesla emplea su tecnología, literalmente, para resolver problemas físicos complejos, no para facilitar una cita el sábado por la noche ni para decirle a tu madre que echas de menos su tarta de manzana.

De hecho, me atrevería a decir que la intensidad de la tecnología de Tesla, que definitivamente la sitúa al margen de los elementos más frívolos del ecosistema de Silicon Valley, es lo que motiva su crisis de identidad.

Los fabricantes tradicionales están contentos de que esto sea así. Están fascinados por Tesla y tienen envidia de su habilidad para generar cantidades en caja sin beneficios y una producción anual que sonrojaría a un gran fabricante de automóviles. Pero también están contentos de que esté en el puesto más arriesgado. Por ejemplo, GM tiene ahora un claro ejemplo de algo que Autopilot/Super Cruise no pueden abarcar: el cruce de un gran remolque de camión con un vehículo.

Para que Tesla sea Tesla, debe continuar impulsando la tecnología. Autopilot fue el mayor empujón que dio – tan lejos que la empresa pidió a los usuarios que reconocieran que entendían los riesgos de activar una versión beta del software.

Espero que Tesla continúe avanzando en sentido correcto. Pero también espero que la compañía tenga más debates sobre si las tecnologías que están estrechamente relacionadas con la seguridad deben ser perseguidas con el mismo fanatismo con el que ha sido perseguido el Autopilot.